راه ها و جاده ‌های نیشابور در سده های نخستین اسلامی

14نیشابور، در جغرافیای تاریخی ایران یکی از کانون‌هایی است که پیوند دهنده نقاط مختلف ایران و به ویژه خراسان، به نقاط دیگر در حوزه سرزمینی ایران و فراسوی آن بوده است. این ویژگی ارتباطی برجسته، افزون بر اهمیت اقتصادی، از دیدگاه سیاسی، دستیابی به سایر نقاط دور دست، تعاملی بسیار گسترده و شگرف با سایر فرهنگ‌ها و اندیشه‌های سرزمین‌های دور دست در شرق و غرب ایران‌زمین را به همراه داشته است. در این نوشتار با بهره‌برداری از مقاله‌ی «راه‌های ایران در قرون نخستین اسلامی» نوشته دکتر مریم میراحمدی، به بازشناسی راه‌های نیشابور در سده‌های نخستین اسلامی پرداخته‌ایم.

– راه ابریشم:

«جاده ابریشم» یا «راه چین»، که در طول تاریخ و از لحاظ برقراری‏ ارتباط‌های فرهنگی و بازرگانی اهمیت بسیار داشت‏ یکی از راه‌هایی است که نیشابور را از سوی شرقی به بخارا، سمرقند، کاشغر، ختن، یارکند، سوجو، کنجانفو، خمدان و سرانجام به شرقی‏ترین‏ بخش آسیا خانبالیغ (بجین ، پکن) پیوند می‌داد. این راه به سوی غرب، از نیشابور گذرکرده و از طریق ری‏ به همدان(۱) می‏رسید. جاده از همدان به اسدآباد در جبال و از آن‌جا به‏ حلوان(۲) منتهی می‏شد، آنگاه به سوی فلات‌های بزرگ می‏رفت و از طریق‏ پل نهروان سرانجام به بغداد می‏رسید(۳) و بعد قسطنطنیه را به سرزمین‌های‏ غربی متصل می‏کرد. به دلیل اهمیت این جاده از نظر تجاری، ضمن‏ مبادلات اقتصادی بین شرق و غرب، مبادلات فرهنگی نیز صورت می‏گرفت‏ و بازرگانان در طول این مسیر به زبان‌های فارسی، عربی، ترکی، چینی، سغدی و اویغوری آشنایی می‏یافتند. این جاده در قرن اول هجری قمری‏ و تا زمان قتیبه بن مسلم (حدود سال ۹۱ هـ.ق.)، توسط برخی قبایل ساکن‏ در منطقه مسدود شده بود و به همین علت نیز جاده فرعی بزرگ دیگری‏ در ناحیه‌ی گرگان به وجود آمد(۴) که از نیشابور، یزد و شیراز می‏گذشت(۵). اما طولی نکشید که به علت حمله‌ی دسته‏های غارتگران در نواحی کویر(۶)، به ویژه در ناحیه‌ی بین یزد و طبسین، غیرقابل استفاده شد. در قرن چهارم‏ هجری قمری این منطقه با به کنترل درآمدن قبایل غارتگر به‏ویژه کوفچ (قفص) امنیت بیشتری یافت و مجدداً احیا شد(۷).

– راه نیشابور به ری و بغداد:

این راه از راه‌های معروف ایران بود. اهمیت این راه به دلیل مرتبط ساختن بغداد به شهرهای داخلی ایران و شهر ری و سپس به نقاط شرقی ایران (خراسان) و نیشابور بوده است. «راه نیشابور تا ری و بغداد»، این جاده با گذر از بیشکند، دستجرد، خسروگرد (مرکز بیهق)، اسدآباد، هفدر، مورجان، حداده، دامغان (مرکز قومس)، دایه، سمنان، راس الکلب، قصرالملح (ده نمک)، خوار، افریذون، به ری می‌رسید. پس از ادامه در مسیر قم، همدان، به راه‌های جنوبی‌تر اتصال یافته و نواحی جبال را از طریق نهاوند، ماذران و نهاوند پیموده و با راه‌های فرعی‌تری به نواحی و شهرهای مهمی از جمله قصرشیرین، خسروان و نهاوند و سرانجام به بغداد می‌رسید.

– راه نیشابور به طوس و هرات:

«راه نیشابور به طوس»، به علت برقراری ارتباط بین نیشابور، طوس (توس)‏ و هرات اهمیت فراوان داشت. راه نیشابور به طوس از فغیس (فغیسن)، حمراه(۸) و بردع می‏گذشت و به طوس می‏رسید. تقریباً از بخشی از همین‏ راه و با چرخشی به نواحی جنوبی‏تر، راهی به طرف شرق، و از طریق‏ قصر الریح (قصر باد)، فرهادجرد و فوشنج به هرات منتهی می‏شد. هرات‏ در واقع در طول تاریخ به دلیل موقعیت خاص جغرافیایی خود و قرار داشتن بر سر راه سند و هند مورد توجه بود. از گذرگاه هرات دو راه به‏ نواحی جنوبی‏تر، یکی به طرف کرمان و دیگری به سوی سیستان بزرگ‏ وجود داشت. راه سیستان بزرگ در حقیقت گذری به جانب دریا بود، اگر چه در آن منطقه آبراه‌های کوچک و بزرگی هم وجود داشت که به دریا نمی‏رسید(۹).

– راه نیشابور به شیراز و اهواز:

«راه نیشابور به شیراز» یکی از راه‌های مهمی بود که شمال ایران‏ را به نواحی جنوبی متصل می‏کرد و از نواحی مختلفی می‏گذشت(۱۰). همچنین شیراز به وسیله‌ی راه‌های غربی به اهواز وصل می‏شد. این جاده با گذر از دستگرد، خور آبادان، سیبویه، ارّجان، رامهرمز به سوق‌الاهواز می‌رسید(۱۱). جاده اهواز به فارس (شیراز) از طریق ارّجان و از سوق‏الاهواز دو مسیر به سوی‏ رامهرمز و ارم داشت.

به دلیل اهمیت راه‌های مملکتی در حیات اقتصادی ایران، همواره‏ توجهی خاص از جانب حکمرانان به شبکه‌ی راه‌ها و وسایل ارتباطی‏ مبذول می‏شد. در وهله‌ی اول تعمیر و تکمیل جاده‏ها مهم بود. این اهمیت‏ ابتدا به دلایل داخلی یعنی ایجاد ارتباط و برقراری نظم در تشکیلات اداری‏ مملکتی، نظام پستی و جابجا کردن افراد بود و در مراحل بعدی می‏توانست‏ مقاصد سیاسی و نظامی مانند کشورگشایی را در بر داشته باشد.(۱۲) و برای برقراری و حفظ نظم در جاده‏ها، پست‌های نگهبانی و علایم راه پیش‏بینی و منظور شده بود. علایم راهنمایی معمولا به شکل گنبد کوچکی(۱۳)‏ در کنار جاده تعبیه می‏شد و علاوه بر آن به ویژه در نواحی‏ گرمسیری و کویری مخازن و چاه‌های آب هم تدارک دیده می‏شد. همچنین استراحتگاه‌هایی در کنار مخازن آب منظور می‏شد، و در فاصله‌ی دو فرسخ (پرسنگ) کاروانسراهایی (رباط، شبستان) احداث می‏گردید(۱۴).

وسایل سفر در این راه‌ها، نسبت به درجه و مقام مسافر، تفاوت داشت؛ بزرگان، معمولا از تخت‏روان استفاده می‏کردند(۱۶)، و مسافران معمولی، شتر و اسب در اختیار داشتند. البته شتر برتری بیشتری داشت، زیرا که اسب‏ فقط در جاده‏های مسطح، آن‏هم در راه‌هایی که دسترسی به آب در منزلگاه‌ها امکان‏پذیر بود، مورد استفاده قرار می‏گرفت. در زمستان و در کوهستان،‏ ترجیحاً از قاطر استفاده می‏شد.

راه‌های ایران در ادوار گذشته، علاوه بر اهمیت اقتصادی، از لحاظ سیاسی و دستیابی به نقاط دور کشور نیز بسیار مهم بوده است. گسترش‏ فرهنگ و ادیان ایرانی در دوران باستان و نیز ورود فرهنگ اسلامی به‏ نواحی دوردست آسیاسی همواره از طریق راه‌های ایران صورت گرفته است.

پانوشت‌ها:

۱ .در همدان، «جاده ابریشم» به «جاده شاهی» وصل می‏شد و شاهان قدیم نیز از همین‏ طریق بهبین‏النهرین دست یافتند.

۲٫در حلوان، این جاده به راه معروف خوزستان وصل می‏شد. برای اطلاع بیشتر پیرامون جاده‌ی خوزستان رجوع کنید به: ابوالفداء، «تقویم البلدان»، به کوشش جرج، ج۲، ص ۲ و ۲۸٫

  1. مقدسی، «احسن التقاسیم فی معرفه الاقالیم»، به کوشش دخویه (لیدن ۱۹۶۷)، ص ۲۷۸؛ ابن‏رسته، «الاعلاق النفیسه»، ترجمه حسین قره‏چانلو (تهران ۱۳۶۵)، ص ۱۳۶ و به ویژه ص ۱۹۲ و بعد.
  2. محمد جریر طبری «تاریخ ملوک و الفرس ۲»، ص ۱۲۳۲ (متن عربی) و نیز ابن‏اثیر، «الکامل فیالتاریخ»، ج۳، ص ۴۲ (متن عربی).
  3. ابن خرداذ به، «المسالک و الممالک»، به کوشش دخویه (لیدن ۱۸۸۹)، ص ۵۰٫

۶٫ابن حوقل، «صورهالارض»، ترجمه جعفر شعار (تهران ۱۳۴۵)، ص ۱۴۱٫

  1. مقدسی، همان، ص ۴۸۹٫ عضدالدوله حتی برای رفاه مسافران، مبادرت‏ به احداث مجاری آب در کویر کرده بود و مقدسی در ص ۴۹۳ از آن یاد می‏کند.

۸٫قریه‌ی حمراه، به علت سرخ بودن خاک و کوه مجاور آن به این نام خوانده می‏شد و گاه به آن دژ سرخ هم می‏گفتند. ابن‏رسته، همان، ص ۲۰۱٫

۹ ابن‏رسته، همان، ص ۲۰۳ و بعد.

  1. ابن خرداذ به، همان، ص ۵۰ الی ۵۲٫
  2. ابن رسته، همان، ص ۲۲۲٫

۱۲٫بیرونی، «ماللهند»، چاپ زاخو، ج ۱، ص ۲۲، گزارشی از احداث جاده در قلمرو سبکتکین در اواخرقرن چهارم هجری قمری می‏دهد که بعدها در زمان محمود غزنوی مورد استفاده نظامی وی در تصرف هندوستان شد.

۱۳٫اصطخری، «مسالک الممالک»، ص ۱۸۸، ۱۸۹٫

۱۴٫همان‏جا. همچنین ناصر خسرو در حوالی دریاچه وان از ستون‌هایی یاد می‏کند که‏ به عنوان علائم راهنمایی در شرایط نامساعد جوی در کنار جاده‏ها تعبیه شده بود. «سفرنامه»، چاپ شفر، ص ۹ و ۲۵۶٫

  1. نرشخی، «تاریخ بخارا»، به کوشش شفر، ص ۹۰٫

منبع:

میراحمدی، مریم، «راه‌های ایران در قرون نخستین اسلامی»، فصلنامه تحقیقات جغرافیایی، پاییز ۱۳۶۸، ش ۱۴٫ ص ۱۰۰-۱۱۱٫ به کوشش و برداشت ققنوس شرق، وب‌نوشت ابرشهر: دانشنامه نیشابور، بهمن‌ماه ۱۳۹۰٫

 

به اشتراک بگذارید:


دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

این سایت از اکیسمت برای کاهش هرزنامه استفاده می کند. بیاموزید که چگونه اطلاعات دیدگاه های شما پردازش می‌شوند.